Станет ли 2035 год концом для двигателей внутреннего сгорания? Есть надежда, что нет

Чрезмерное регулирование и связанная с ним неопределенность — самая большая проблема, с которой сталкивается европейская автомобильная промышленность.

«Автомобильная промышленность является второй по степени регулирования отраслью после фармацевтики. На нас обрушиваются одно регулирование за другим, и все это, конечно, делает автомобили дороже и усложняет ведение бизнеса в Европе. И это также делает некоторые компании не такими конкурентоспособными», — говорит IT-эксперт в области автомобилестроения Петр Новак, главный операционный директор компании JTEKT, поставляющей детали и компоненты мировым автопроизводителям, в программе Inside Talks. Он отвечает за заводы компании в Центральной и Восточной Европе и Великобритании.

Правила становятся все более назойливыми в Европе. В результате в последнее время все чаще звучат голоса и мнения о том, что 2035 год, возможно, не положит конец двигателям внутреннего сгорания, поскольку электромобили могут быть не совсем углеродно нейтральными.

«Ключевым моментом станут выборы в Европейский парламент в июне. Есть предположения, что парламент сильно изменится и не будет таким „зеленым“, как сегодня», — объясняет Новак.

Состав нового Европарламента будет иметь решающее значение не только для будущего двигателя внутреннего сгорания, но и для направления развития Европы в целом. «Важно, будет ли перенесен срок с 2035 года», — говорит Новак. И некоторые представители политических партий, участвующих в выборах, уже заявляют о том, что этот вопрос будет поднят.

По словам Новака, европейские цели и планы в области экологии на сегодняшний день наиболее агрессивны в автомобильной промышленности во всем мире. «Некоторые регионы объявили о прекращении использования двигателя внутреннего сгорания в 2030 году, но затем отодвинули этот срок, некоторые отнесли его к 2050 году, а некоторые даже не объявляли об этом», — говорит он, добавляя, что мы должны понимать, что Европа не спасет мир, и, самое главное, мы должны всегда учитывать экономические и социальные последствия отдельных решений.

Цифры, которые почти ничего не учитывают
Более того, похоже, что нынешнее законодательство, согласно которому электромобили считаются нейтральными по выбросам, придется существенно пересмотреть.

«Здесь есть большое „но“: согласно действующему законодательству, мы измеряем углеродный след только от розетки до дальности пробега автомобиля, но не измеряем весь жизненный цикл автомобиля. То есть от добычи полезных ископаемых, таких как кобальт и другие углеродоемкие тяжелые металлы, до их переработки, производства батарей, импорта компонентов, производства автомобилей и утилизации батарей. Согласно действующему законодательству, это вообще не учитывается, что кажется мне нелогичным. К сожалению, это показывает, что тот, кто представляет и утверждает эти законы, не смотрит на дело прагматично и рассматривает его лишь частично», — объясняет Новак.

Лукаш Хаташ, директор Ассоциации электромобильности Чешской Республики, не согласен с таким расчетом. «Общая разница в показателях выбросов стирается между 20 и 40 тысячами километров пробега в зависимости от типа автомобиля и энергобаланса», — говорит он, добавляя, что для производства литра бензина требуется 1,6 кВт/ч электроэнергии, что также ухудшает показатели выбросов автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Кроме того, он добавляет в уравнение преждевременную смертность, связанную с эксплуатацией бензиновых и дизельных автомобилей.

По словам Новака, большой вопрос вызывает и способ производства электроэнергии. В странах, где используется уголь, эксплуатация электромобиля создает гораздо большую нагрузку на окружающую среду, чем в странах, где преобладают возобновляемые источники. Однако Хаташ утверждает, что через 11 лет доля возобновляемых источников энергии будет такой, что без автомобилей на аккумуляторах мы будем тратить много энергии впустую, а стабилизировать электросеть будет сложно.

Чтобы сделать расчеты более четкими, Европейский парламент решил, что к концу 2025 года он должен разработать нормативный акт, пересчитывающий углеродный след за весь жизненный цикл электромобиля.

Хотя методология и система расчетов еще не установлены, некоторые методы уже ясно показывают, что с новой точки зрения и новыми расчетами экологичность электромобилей пошла на спад.

«Уже сегодня появляются некоторые цифры, и электромобиль на самом деле оказывается хуже. В прошлом году во всей Европе средний уровень выбросов углекислого газа составлял около 110 граммов на километр пути. Кроме того, согласно действующему законодательству, этот показатель должен составлять 95 граммов на километр, поэтому все автомобильные компании работают над тем, чтобы достичь этого показателя. Однако если мы посмотрим на автомобили, работающие на аккумуляторах, то цифры составят от 150 до 300 граммов углекислого газа на километр. Это зависит от методологии. Пока мы должны быть осторожны с этими цифрами, как я уже сказал, методология не указана, но согласно имеющимся у нас цифрам, которые учитывают весь цикл, а также импорт, сегодня ситуация хуже», — сказал Новак.

Представители местной автомобильной промышленности предпочитают чистую мобильность, но в виде так называемого технологического нейтралитета. Это означает не только электромобили, но и водородные автомобили, синтетическое топливо или биотопливо. Однако Новак отмечает, что автомобильные компании уже вложили огромные средства в электромобильность и им будет сложно отказаться от выбранного пути.

«Сейчас очень неопределенные времена. Мы фактически балансируем на двух позициях. Некоторые конечные производители объявляют о прекращении производства и продажи двигателей внутреннего сгорания, некоторые проявляют большую осторожность. Например, Škoda Auto, которая заявила, что будет производить двигатели внутреннего сгорания до тех пор, пока сможет. Мы видим большие различия, и законодательство будет очень важно, чтобы сказать нам, замедлится ли эта тенденция или даже изменится», — объясняет он, добавляя, что это также является проблемой для поставщиков, которые должны решить, стоит ли инвестировать в новые технологии.

Это может поставить поставщиков в затруднительное положение
«Если они примут стратегическое решение инвестировать в новую технологию, а потом вдруг все снова изменится, это может стать огромным ударом. Возможно, даже для жизнеспособности компании, о которой идет речь», — говорит Новак.

«Если изменения и произойдут, я не верю, что они будут мгновенными. Но мы можем вернуться к техническому нейтралитету, откроются новые возможности, и тогда мы вернемся к началу. А потребитель и рынок должны определить, какая технология для них лучше», — сказал Новак. По его словам, одобрение синтетических видов топлива, биотоплива или даже автомобилей с гибридными двигателями или двигателями с более низким уровнем выбросов также будет более экологичным для планеты.